El médico examinador aéreo Jesús Nava Antuña sostiene que la medicina aeronáutica «debe ser más preventiva y menos censora», pues entiende que se descarta a gente válida por criterios demasiado restrictivos que, sin embargo, son incapaces de detectar casos como el del piloto que accidentó un vuelo de Germanwings.
A PESAR DE LOS CRIBADOS DE SALUD QUE SUFREN ANUALMENTE LOS PILOTOS, EL RIESGO CERO NO EXISTE NI EXISTIRÁ JAMÁS
Jesús Nava Antuña (Langreo, Asturias, 1954) es médico por la Universidad de Santiago de Compostela, donde terminó sus estudios para posteriormente especializarse en nutrición y en medicina aeronáutica, ésta última una rama de la ciencia con una finalidad «básicamente preventiva» centrada en la aviación.
El objetivo es tratar de ver en qué condiciones psicofísicas un piloto, un controlador o un auxiliar de vuelo puede desempeñar sus funciones con seguridad y conseguir que tenga una buena salud durante toda su vida laboral»,
explica en una entrevista con Efe.
Los controles que pasan los profesionales de la aviación empiezan, antes del inicio de su vida laboral, con un chequeo psicofísico exhaustivo que puede durar unas siete horas en un Centro Médico Autorizado (Hospital) con, al menos, siete especialistas: otorrino, oftalmólogo, cardiólogo, psiquiatra, psicólogo, analista clínico y médico aeronáutico.
Es un cribado para evitar que pase alguien que presente anomalías físicas o psiquiátricas tan graves que le descalifican para el desempeño de la profesión aeronáutica».
En lo relativo a la salud mental,
no se trata de ver su coeficiente intelectual o su personalidad, sino cosas graves que afecten a la salud mental o la conducta.
Descalifican neurosis graves, psicosis, esquizofrenias, adicción a drogas y alcohol, o trastornos del humor importantes, casos que mi equipo y yo no hemos visto nunca en ningún examen inicial»,
añade.
La normativa médica, que es «excesivamente detallista», también elimina a personas por razones físicas, aunque Nava Antuña sostiene que
la autoridad, en España, cuando hay que derivarle algún caso, califica siempre de una forma demasiado restrictiva».
«En principio, debería ser aceptado cualquier candidato con una salud normal. Por ejemplo, según mi interpretación de la norma, no hay límite de dioptrías, con tal de que el candidado vea bien con corrección», continúa, «pero la AESA no opina así».
LA AESA (AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA) PRETENDE ALGO TAN ABERRANTE COMO QUE SE MIDA LA INTELIGENCIA DE LOS FUTUROS PILOTOS
Pero la norma es «tan exigente» que «está dejando fuera candidatos que podrían ser perfectamente aceptables» por cuestiones como el daltonismo, ante el que plantea una prueba de vuelo en simulador «para ver si el piloto distingue las luces que se utilizan en aviación, como exige la normativa médica europea».
Pero, en la práctica, no se llega hasta ahí, pues el candidato o la candidata que no supera el test de Isihara y el anomaloscopio, es descalificado por la Autoridad (AESA).
Incluso los psicólogos, en algunos Centros Médicos,
eliminan a aspirantes porque «consideran que no tienen inteligencia suficiente para ser pilotos».
«Me parece una aberración ética y profesional descalificar a un candidato por su Coeficiente Intelectual»,
agrega. Pero, «la AESA obliga a todos los Centros Médicos a que hagan lo mismo».
Una vez que un candidato consigue la aprobación médica para entrar
en el mundo de la aviación, se realizan revisiones anuales para evitar la aparición de circunstancias que inhabiliten a los profesionales.
ENTRE LAS CAUSAS MÁS FRECUENTES DE ACCIDENTES AÉREOS NUNCA INTERVIENE LA SALUD DEL PILOTO
Reconoce el especialista, no obstante, que «la importancia que pueden tener esos reconocimientos anuales en la seguridad de un piloto» y
la «importancia de la medicina para la seguridad aérea» es, en general, «prácticamente nula».
«La mayor parte de los incidentes y accidentes de carácter catastrófico no tienen nada que ver con la salud del piloto, sino con errores humanos», declara.
Y en un caso popular como el accidente del vuelo 9525 de Germanwings, que acabó con 150 fallecidos por el suicidio del piloto (según determinó la investigación), el Dr. Nava ve imposible su detección.
«Si alguien tiene la mala idea de estrellar un avión, puede ir al médico examinador, pero ocultarlo; y el médico no tendrá modo de saberlo».
Los pilotos profesionales, como saben que se juegan su licencia para seguir trabajando, se sincerarán según la confianza que tengan en su médico examinador, que no puede ser un inquisidor.
«Si se convierte en un censor, en vez de en un supervisor, nadie le dirá nada; y, con la ocultación, aumentará la inseguridad», desvela.
LA CONFIANZA DEL PILOTO EN SU EXAMINADOR ES ESENCIAL, PERO NO LA CONSEGUIRÁ SI EL MÉDICO ACTÚA COMO UN INQUISIDOR
Por eso
aboga por un cambio en la tendencia «rígida, estricta y a veces injusta» de las autoridades españolas y europeas que favorezca la confianza entre médico y paciente, para que ningún piloto tienda a ocultar datos relevantes en los reconocimientos periódicos;
aunque, si decide ocultarlos, casos como el de Germanwings serán siempre indetectables.
«La idea es que el piloto sepa que es responsable de su salud y de que todo lo que la afecte, lo declare. En toda América del Norte hay una normativa que es muy flexible. Los reconocimientos médicos de allí son de risa respecto a los que se hacen aquí y los test de drogas no se hacen nunca. Pero, en proporción al número de vuelos, no tiene menos garantía de seguridad ni más siniestralidad», apunta.
En Estados Unidos, bajo la FAA, cada uno es «responsable de lo que declara y de lo que oculte», pero si oculta algo importante «puede ir a la cárcel porque está infringiendo una ley federal»; mientras que en España «si alguien miente, no le pasa nada; lo que induce -obviamente- a que los candidatos mientan»; y, además, después la autoridad va contra el médico y no contra quien lo ocultó, como ocurrió con el copiloto alemán del vuelo 9525.
Por eso sostiene que
el «reto fundamental» de la medicina aeronáutica es que llegue a ser «más preventiva, más supervisora de la salud del candidato y menos censora».
Por tanto, debe ser «una auténtica medicina preventiva; pero, por desgracia, no se hace en ningún sitio de España ni en ningún sector de la sanidad».
FUENTE: Agencia Efe. A Coruña, 19 de diciembre de 2017. ENTREVISTADOR: Miguel Álvarez.
